Fabianadas

Nacho y yo estamos en el Google Developer Day 2007 que se está celebrando en Madrid y otras ciudades del mundo de forma simultánea. Hay unos quinientos programadores y muchos ingenieros de Google que están enseñando algunas de las novedades que se presentaron estos días y también contando algunos de las líneas estratégicas que van a seguir a partir de ahora. Iremos añadiendo cosas por aquí y también subiendo algunas fotillos a medida que vayamos pudiendo. La página oficial del evento es Google Developer Day 2007 y aparecerá también información en el blog oficial en español: Google Developer Day 2007 (España).

Bienvenida de Isabel Aguilera, Directora de Google España, y Carlos Martínez Alonso, presidente del CSIC.

Alvy: Las cuatro líneas generales que Google está resaltando que van a suponer los mayores cambios en el futuro y especialmente de cara al trabajo de los desarrolladores que programan utilizando los diversos servicios de Google son estas:

• Fuentes de Datos – La cada vez más creciente importancia de proporcionar datos en diversos formatos abiertos, y a través de APIs, de modo que se puedan desarrollar mash-ups de todo tipo. Una herramienta específica para desarrolladores en este sentido es el editor de mash-ups.
• Mantenimiento: Cloud Computing – Servicios para alojar datos, aplicaciones y ejecutarlas de forma distribuida en servidores remotos alojados y mantenidos por Google.
• Offline-Online – Aunque la mayor parte de las aplicaciones de Google se pueden utilizar únicamente online mientras se está contacto, están trabajando en herramientas para mover toda esa información al ordenador local del usuario. Google Gears es una versión preliminar de un sistema que permite utilizar aplicaciones Google de forma local, sin conexión a Internet. Esto se consigue mediante un plug-in para el navegador y se puede probar una demostracion sobre Google Reader, el lector de feeds.
• Para todos: Gadgets – Esto se refiere a que pequeños programas como los gadgets que se pueden añadir en la página personalizada de Google estén al alcance de cualquier persona independientemente de sus conocimientos.

Nacho: Presentación rápida, por parte del maestro de ceremonias, de la función Street View que permite moverse por Google Maps en 3D –función limitada de momento a algunas ciudades de Estados Unidos; Mashup Editor, para desarrolladores y Google Gears, herramienta que permiten utilizar offline aplicaciones online de Google; presentación general de la jornada, que concluirá a las 22h e incluirá conexiones en vivo con otras oficinas de Google, en Londres y California. Presentación de los ingenieros de Google que llevarán los distintos talleres y conferencias.

Alvy: Bernardo de Google ha calificado esta «nueva época» en la que entra Google con estas palabras:

Estamos ante un cambio de paradigma, la apuesta de Google por un compromiso con los estándares abiertos y el trabajo junto a la comunidad de desarrollladores.

Alvy: Una de las noticias del día que se comenta por los pasillos es la de Panoramio; se supo ayer que Google va a comprar Panoramio, un proyecto que ahora pasará a integrarse dentro de Google, algo que como Nacho decía «se veía venir» debido al natural acercamiento que habían tenido a medida que el servicio de fotografías geolocalizadas iba creciendo junto a los mapas de Google. Me quedo con una frase del breve análisis de Enrique Dans al respecto: «Panoramio ha seguido la inteligente estrategia de hacer una sola cosa, y hacerla bien.» ¡Felicidades a los agraciados!

Nacho: Los talleres prácticos están impartidos por programadores de Google. Se explican nociones elementales del funcionamiento de las API y enseguida se pasa a realizar prácticas de programación sobre la marcha. ¡Hay premio para el que termine antes!

Los talleres son simultáneos en dos bloques repetidos, de modo que aunque no es posible asistir a todos sí permite participar en dos o tres de los más puedan interesar a cada uno. Como todo buen evento dependiente de Internet que se precie, hay ciertos problemas de conexión y saturación de líneas resultado en parte de la presencia de quinientos portátiles conectados por Wi-Fi.

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En la carrera entre los estudios empeñados en limitar lo que los usuarios pueden hacer con los discos que compran y los usuarios dispuestos a hacer con esos mismos discos lo que ellos estiman oportuno y no lo que los ejecutivos de los estudios quieran los usuarios han vuelto a situarse a la cabeza con la publicación de la nueva clave del sistema DRM AACS que «protege» a los discos en formato HD-DVD y Blu-Ray (aunque estos últimos pueden incorporar algunos otros sistemas de protección a mayores).

Se trata del número hexadecimal 45 5F E1 04 22 CA 29 C4 93 3F 95 05 2B 79 2A B2, que sustituye al anteriormente revelado 09 F9 11 02 9D 74 E3 5B D8 41 56 C5 63 56 88 C0 y que tendría que haberse mantenido en secreto para que la nueva versión de AACS fuera efectiva, pero que fue desvelado al día siguiente de entrar en efecto: New Processing Key found!! (MKB v3 is now open).

Ahora, armados con esta clave y las herramientas de software adecuadas los usuarios ya pueden, por ejemplo, hacer copias de seguridad de sus discos o pasarlos a otro soporte para verlos cuando y dónde quieran.

Lo hemos dicho muchas veces, pero insistiremos una ves más: Los sistemas DRM no tienen futuro.

(Vía Boing Boing.)

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Algunos dicen que Google es Dios. Otros dicen que Google es Satán. Pero quienes creen que Google se está volviendo demasiado poderoso deberían recordar que con los motores de búsqueda, a diferencia de con otras empresas, todo lo que hace falta es un clic del ratón para irse a otro distinto.

– Sergey Brin, co-fundador de Google

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Extraño invento este que se anunció en algunas revistas como Popular Science en 1933: una cerilla que se podía encender hasta cien veces. No está muy claro por qué cayó en el olvido, ni si sería muy útil hoy en día: en muchas casas los propietarios lo tienen chungo para hacer fuego debido al predominio de otras formas de la electricidad y formas de «calentamiento» como las placas vitrocerámicas, los microondas y la calefacción central, por no hablar de los mecheros y cerillas caídos en desuso tras el fin del tabaquismo. Al parecer este «invento» de la cerilla de repetición podría ser en realidad una especie de pequeña cerilla-tubo con algún tipo de líquido inflamable que succionaba dicho líquido de una caja especial sobre la que se «rascaba». En Wikipedia figura un invento llamado Cerilla Permanente, que tal vez debería llamarse Mechero Gigante Recargable, más apropiadamente, que tal vez sea el mismo chisme que el del anuncio, así que tal vez no quedó tan en el olvido sino que todavía se produce para ciertos usos especiales. Ahí queda.

(Vía Boing Boing.)

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Hace unos días tuve la ocasión de ver como durante la demostración de seguridad previa al despegue obligatoria en todos los vuelos (ya sabes, esa en la que te dicen dónde están las salidas de emergencia, cómo colocarte el chaleco salvavidas, la máscara de oxígeno y tal) un pasajero graciosillo se dedicaba a ir lanzando comentarios del estilo de «si a 150 no sobrevive nadie, a 850 no se salva ni Dios» o «para qué me dais un chaleco, yo quiero un paracaídas», comentarios que el pobre Pedro, el tripulante de cabina senior de aquel vuelo, quien en mi opinión se ganó el sueldo del mes aquel día, intentó acallar en la medida de lo posible.

La cosa es que aunque a mi me parecía obvio que lo de los paracaídas era una idea un poco ridícula, nunca me había parado a pensar realmente por qué, así que aquí van los motivos que se me han ido ocurriendo y que he ido encontrando mirando un poco por ahí el tema:

• Para empezar, las puertas de los aviones de pasajeros están diseñadas para abrirse hacia dentro, con lo que aparte de los anclajes y mecanismos de cierre que llevan la diferencia de presión entre el interior de la cabina y el exterior del avión ejerce una fuerza de varias toneladas sobre ellas que haría imposible abrirlas a la altura de crucero -digamos que unos 28 ó 30.000 pies, 9 ó 10 kilómetros- de un vuelo.
• Aún suponiendo que se pudieran abrir las puertas, la velocidad a la que viaja un avión -pongamos que unos 850 kilómetros por hora- haría extremadamente difícil salir del avión debido a la velocidad de la corriente de aire que lo rodea, y aún de poder salir el golpe que le produciría a un pasajero esa corriente de aire probablemente le causaría serias lesiones si no lo mata directamente. Piensa en lo que pasa si sacas la mano por la ventanilla de un coche viajando a 100 km/h y multiplícalo por 8 19 (ver actualización al final de la anotación).
• Aunque esto no acabara con el saltador, aún quedaría el riesgo de chocar contra el ala y/o los timones de profundidad y/o el timón de dirección del avión, sin olvidar la posibilidad de que te trague uno de los motores, aunque aviones como los MD-80 que tienen una salida bajo el cono de cola tendrían una cierta ventaja en este aspecto. Recuerda que no en vano los asientos eyectables de los aviones militares cuentan con motores cohete para asegurarse de que no chocan con el avión al ser activados y que en algunos casos, como por ejemplo en el F-104 Starfighter o el de los asientos de algunos tripulantes de un B-52 estos se disparan hacia abajo, e incluso en algunos otros aviones como el F-111 es la cabina entera la que sale disparada y luego baja a tierra colgada de varios paracaídas.
• A esa altura la cantidad de oxígeno en la atmósfera es reducidísima, lo que provocaría la pérdida de conocimiento del saltador en unos veinte segundos, así que en ese tiempo habría que saltar, estabilizar la caída, y abrir el paracaídas, y aún suponiendo que lo consiguieras, lo que no es exactamente trivial y en realidad requiere cuando menos algunas horas de entrenamiento previo, la falta de oxígeno probablemente te mataría o te causaría tales lesiones cerebrales que casi sería mejor no sobrevivir al salto.
• La temperatura también podría ser un factor, ya que a esa altura puede rondar los 40 ó 50 grados bajo cero, lo que según he leído en algunos sitios podría matarte por el choque térmico que supondría pasar de una temperatura de aproximadamente 20° a esos 40 ó 50 bajo cero repentinamente, aunque parece claro que los pilotos militares pueden saltar de sus aviones sin que la temperatura sea un problema aún cuando no van especialmente protegidos contra la temperatura [Flash] a menos que estén volando en climas fríos, en los que llevan bajo el mono de vuelo un traje seco similar al de los buceadores destinado a protegerlos del frío si caen en el agua.
• La mayoría de los accidentes -del orden del 94%- ocurren en las fases de despegue y aterrizaje, con lo que no habría tiempo de que los pasajeros se colocaran el paracaídas y abandonaran el avión y quizás tampoco habría altura suficiente como para que el paracaídas sirviera de algo.
• Un adulto y un niño no pueden usar el mismo paracaídas; de hecho un adulto «grandote» y una frágil abuelita probablemente tampoco, así que habría que cambiar los paracaídas antes de cada vuelo según el pasaje o bien llevar una gama variada de ellos, lo que podría ser un problema si se acaban los de un tipo determinado.
• Conseguir que los cientos de pasajeros de un avión se pusieran el paracaídas a tiempo de saltar tampoco parece algo trivial… y convencerlos de que salten aún menos.
• El peso añadido de los paracaídas disminuiría la carga útil del avión, lo que encarecería los billetes, y lo mismo sucedería con el coste de su adquisición y mantenimiento.

Por supuesto se puede argumentar que los pasajeros podrían esperar a saltar a que la tripulación descendiera y frenara el avión, pero es que en el caso de una emergencia en vuelo precisamente altura y velocidad son dos de los mejores aliados con los que cuentan los pilotos, como queda claro en los casos del vuelo 143 de Air Canada, el vuelo 236 de Air Transat o el vuelo 3378 de Hapag-Lloyd, aviones que se quedaron sin combustible durante el vuelo pero que aún así pudieron alcanzar un aeropuerto (o casi en el caso del vuelo de Hapag-Lloyd).

Por otro lado, si el avión tiene algún problema lo último que necesita la tripulación es tener que preocuparse además del efecto que sobre sus características de vuelo pueda tener una o varias puertas abiertas, por no hablar de que a 80 millas por hora, que es aproximadamente la velocidad a la que los paracaidistas saltan normalmente, un avión de pasajeros tiene las características de vuelo aproximadas de una piedra.

Además, y siendo fríos y calculadores, probablemente salga más a cuento las aerolíneas pagar las indemnizaciones correspondientes a los pasajeros o sus herederos en caso de un accidente que gastarse el dinero en unos paracaídas que probablemente nunca iban a ser usados.

Otra cosa es el caso de los aviones ligeros que empiezan a incorporar paracaídas para el propio avión, diseñados para frenar la caída lo suficiente como para que los pasajeros no resulten heridos aunque el avión sí pueda quedar destrozado… aunque probablemente es algo que nunca veremos en un Airbus A380

Y en cualquier caso, no olvides que volar es la forma más segura de viajar.

Otras fuentes: How come they dont supply parachutes on commercial airliners??, Why can’t airlines provide parachutes for every passenger?, Parachutes for All.

Actualización con algunos comentarios que habéis ido enviando:

• Jesús, Asgard, Diego y Roberto nos recuerdan que en realidad la resistencia del aire aumenta con el cuadrado de la velocidad, con lo que en el ejemplo de sacar la mano por la ventanilla del coche el efecto de sacar la mano a 800 por hora sería 64 y no 8 veces mayor a nivel del mar, aunque si tenemos en cuenta que la densidad del aire al 10 km de altura es aproximadamente de un 30% de la del nivel del mar el efecto sería en realidad unas 19 veces mayor; he corregido el dato en el texto principal.
• Francisco insiste con el tema de que saltar en paracaídas no es trivial y que saltar sin el entrenamiento oportuno puede suponer partirte la columna en el momento de la apertura de este o las piernas al aterrizar si no lo haces en la postura adecuada, aunque obviamente esto último sería un mal menor.
• Para acabar, y en un tono más jocoso, JohnDoe nos pasa el enlace a otros consejos para sobrevivir a una caída sin paracaídas: Unplanned Freefall? Some Survival Tips

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«Aviso de temporal», un faro sobre un acantilado en Poulains (Francia). Una de las muchas fotos de la exposición Planeta Mar de Philip Plisson que ahora puede disfrutarse en Madrid.

Planeta Mar es una exposición fotográfica de más de doscientas obras de Philip Plisson, dedicada al mar, que puede verse en Madrid, en el Parque de El Retiro, hasta el próximo 22 de junio, así que no quedan muchos días. También hay un libro con el mismo título.

Son todas preciosas, muchas del estilo de la que ilustra esta nota, con la mar como expresión de la naturaleza indómita y embravecida, que bien podrían subtitularse algo así como «Si hay que ir al acantilado a merendar, se va, pero ir pa’ ná…»… (homenajeando al clásico no es por no ir…).

(Vía Ciencia Marina y otros asuntos.)

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